Неимоверная давка и толчея в бакинском метро превратили поездку в «подземке» в настоящую пытку и, заодно, стали причиной коллапса движения поездов.
Толпы людей не успевают ни войти, ни выйти из вагонов, машинисты настоятельно просят пассажиров отпустить двери, а в итоге нарушается график движения поездов. Понятие «час пик» давно утратило свой изначальный смысл и распространилось на все часы максимально перегруженного бакинского метрополитена.
К примеру, картина на станциях «зеленой» линии «Дарнагюль» отличаются по колориту от железных дорог Республики Бангладеш только отсутствием людей на крыше вагонов. Да и то лишь потому, что ездить на крыше вагона «Мытищинского машиностроительного завода» физически невозможно – слишком уж узкие тоннели в нашей «подземке». В противном случае толпа с радостью забралась бы и на крыши поездов.
Столпотворения наблюдаются везде - на входе в станции, у эскалаторов, на платформе… А чтобы выйти из вагона и прорваться сквозь стену жаждущих поскорее втиснуться в него, нужны сила и сноровка тренированного атлета.
На все жалобы пассажиров работники метро дают стандартный ответ - метрополитен в Баку не был рассчитан на такой пассажиропоток. Словом, станций мало, а людей много...
По данным Госкомстата, в январе-октябре 2024 года количество пассажиров в бакинском метро выросло по сравнению с аналогичным периодом 2023 года на 6,2 процента. За этот же период общее число пользующихся в Баку «подземкой» составило 188,9 миллиона (!!) человек. В среднем каждые сутки метро перевозит около 620 тысяч пассажиров.
Комментируя поистине апокалиптическую картину бакинского метро, эксперт по транспортным вопросам Рауф Агамирзаев отметил, что ее характеризуют две главные проблемы - отсутствие новых магистралей и новых станций.
«Развитие метро не поспевает за быстрым развитием мегаполиса Баку, - говорит эксперт. - До сих пор государство не делало необходимые инвестиции в строительство новых линий и станций. В преддверии COP29 стало известно, что Министерство цифрового развития и транспорта Азербайджана подписало с Европейским инвестиционным банком меморандум о строительстве в метро девяти новых станций. Однако сроки начала строительства никому неизвестны…»
По словам Агамирзаева, наличие всего трех линий – «красной», «зеленой» и «фиолетовой», технические возможности нашего метро изначально ограничены.
«К сожалению, нет такого важного элемента, как кольцевая линия, которая в значительной мере влияет на перераспределение пассажиропотока, - говорит он. - Уникальность нашего метро в том, что две линии – «зеленая» и «красная» - пересекаются на одном уровне на станции «28 мая». Такого не встретишь в метрополитенах других стран, где строят пересадочные станции. Если, скажем, пассажир со станций «Гянджлик» или «Сахиль» решил доехать до станции «Низами», он должен выйти на «28 мая» и перейти на «зеленую» линию на станции «Джафар Джаббарлы», с которой можно попасть к двум направлениям - «Хатаи» и «Низами». Проблема очевидна - чтобы добираться в разные районы города, всем пассажирам метро приходится пользоваться тремя линиями. Для такого мегаполиса, как Баку, необходимы новые линии, чтобы, к примеру, человек, живущий в Ахмедлах, мог бы добраться в зону, где расположена станция «Элмляр Академия», не по единственному маршруту, а по нескольким линиям метро.
К примеру, можно проложить отдельную линию от района станции «Ази Асланова» до «Хатаи», от станции «Кероглу» - до «Дарнагюль», от «8 ноября» - до «Аг Шехер», от «Ичери Шехер» до «Патамдар» и так далее. А если вдобавок разделить линии на станции «28 мая», то удастся обеспечить мобильность и перераспределить пассажиропоток. Или другой пример: представьте, что платформа станции «Автовокзал» на «фиолетовой» линии рассчитана не на пять вагонов, как на других линиях метро, а на семь. Это значит, что к моменту, когда построят станцию «Аг Шехер», десятки тысяч пассажиров смогут быстро и комфортно, с интервалом в 1–2 минуты, добираться из центра города до «Автовокзала» и обратно. Это был бы замечательный подарок всем пассажирам, которые едут из Хырдалана и Сумгаита. Но сегодня станция «Автовокзал» не в приоритете у пассажиров, ведь чтобы добраться до центра города, они вынуждены ехать с пересадкой на станции «Меймар Аджеми». Другими словами, возможностей для перераспределения пассажиропотока очень много. В новом генплане Баку предусмотрено строительство дополнительных метростанций, однако за прошедший год ничего построено не было».
Эксперт считает, что по своим возможностям метрополитен еще долго будет оставаться безальтернативным видом общественного транспорта – единственным, способным перевезти за две-три минуты от 1.600 до 2.000 пассажиров.
«Потому и так важно инвестировать в развитие сети метрополитена и параллельно решить вопрос строительства трамвайного сообщения в Баку, достигнув таким образом эффективного взаимодействия наземного и подземного рельсового транспорта и автобусов», - говорит Рауф Агамирзаев.
В качестве положительных перемен в транспортной сфере Баку в 2024 году эксперт отметил запуск на автобусные маршруты 160 электробусов, создание инфраструктуры для микромобильности, строительство 35 километров велодорожек из запланированных ста километров.
«Все это создает дополнительные условия передвижения, которое в перспективе облегчат плотность пассажиропотока в метро и автобусах, - утверждает эксперт. - Хотя остаются проблемы с незаконными парковками на линиях, выделенных для автобусов, с отсутствием системы оплаты проезда банковскими картами, с переходом на брутто контракты с водителями общественного транспорта, с так и не построенными автобусными мини-хабами у станций «Дарнагюль» и «Ходжасан» и пр. К сожалению, до сих пор не завершено строительство депо «зеленой» линии. Поэтому, когда на линии «Дарнагюль» у поезда случается проблема, то ее перегоняют по двум линиям в депо «Бакмил». И это тоже влияет на интервалы движения поездов в метро».
По словам эксперта, невозможно еще больше сокращать интервал между поездами в метро.
«Сегодня «красная» линия работает с двухминутным интервалом, «зеленая» - с четырехминутным, «фиолетовая» - с семиминутным, - говорит он. - Если эти интервалы увеличиваются, то это – прямое следствие чрезмерного скопления пассажиров на станциях».
Агамирзаев констатирует, что существующая система общественного транспорта в Баку загружена до основания, а потому необходимо перераспределить нагрузку, что возможно только при развитии, причем в кратчайшие сроки, подземного и надземного рельсового транспорта.
«Развитие общественного транспорта должно идти синхронно, а еще лучше, с опережением роста города, - считает эксперт. – Но для этого необходимы крупные инвестиции по примеру Стамбула, Москвы, Лондона и других мегаполисов».
